业内人士普遍认为，未来三年从2022年到2025年，中国智能电动汽车市场将迎来量与质并行的突破。这一预期与中国政府对新能源汽车产业发展的规划高度一致。
去年11月，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽车销量将达到新车销量的20%左右。目前，这一目标已被提及实现。
行业普遍对未来新能源汽车市场的发展持高度乐观态度。其中，对智能汽车的发展预期更高。
新能源汽车市场渗透率将超过30%
2021年，新能源汽车平均每月渗透率增加1.3个百分点。按此计算，2022年12月，渗透率应在20%的基础上，再增加12个月(1.3%/月)至35%。如果新能源汽车的正向因素大于燃油汽车，这个数字可能会朝着更高的方向发展。比亚迪股份有限公司董事长王传福近日在座谈会上对明年新能源汽车市场走势进行了个人预测。
与王传福的保守相比，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对新能源汽车市场的预期更为激进。
我一直认为新能源汽车的渗透率被低估了，2025年会出错，但我确信2030年的渗透率会超过90%。”在今年NIO DAY李斌在采访中说。
对此，小鹏汽车CEO预测2025年新能源汽车渗透率达到50%。
根据乘联发布的数据，今年11月，新能源汽车零售渗透率为20.8%，1-11月渗透率为13.9%。因此，乘联预测2022年新能源乘用车渗透率将超过20%。
智能纯电动汽车在车类别中，智能纯电动汽车有压倒性的比例。
根据国家发改委此前的数据，2025年中国智能汽车数量将达到2800万辆，渗透率为82%；2030年将达到约3800万辆，渗透率将达到95%。
如果市场渗透反映了当前市场需求和潜在市场需求的比较，那么对销售和市场份额的预期可以更有效地反映行业参与者对智能电动汽车后期发展的信心。
2020年1月，中国新能源市场渗透率约为2.5%。今年9月、10月、11月，中国新能源市场渗透率超过20%，最高月份达到21.7%。若将时间维度缩短到一个月，新能源市场销售的渗透率在上海、北京、深圳等城市达到38%、39%左右。如果只计算上海新车销量，60%是新能源车型。智己汽车联席CEO刘涛在一次采访中说。
中国智能电动汽车即将进入增长爆发期。按照市场份额比例，在中国汽车需求超过2000万的市场，新能源汽车市场份额在20个月内翻了10倍，从2.5%到21%。我们相信这个速度会继续前进。许多人预测，明年的市场平均份额将达到30%以上。”
在《2021年中国智能电动汽车竞争格局分析报告》中，市场分析机构亿欧智库预测，2022年中国智能电动汽车出货量预计将达到446万辆，2025年这一数字预计将进一步提升到1208.2万辆。未来三年，相关产品销量增长率将在28.2%-87.2%之间。
动力电池的发展将多元化
尽管包括贝恩，FutureBridge、奥迪、特斯拉等重要市场研究机构和行业参与者预测，智能电动汽车的电池成本预计将在2025年左右降至50%，但其在智能电动汽车制造成本中的比例仍将保持在四分之一左右。
低钴化和硅基负极材料作为核心部件的应用和固态化可能构成未来三年汽车动力电池发展的重要趋势。
今年10月，中国电子信息产业发展研究院正式发布《锂离子电池产业发展白皮书(2021版)》
科隆德国经济研究所是德国六大经济研究所之一(IW)，根据目前的趋势，地球上制造动力电池所需的稀有金属钴可能在11年内耗尽。
事实上，金属钴的价格自去年以来一直在上涨。未来三年，如何控制电动汽车电池行业钴含量将成为新能源旅游行业的另一个紧迫问题。锂电池低钴甚至无钴化，必将成为主流。
早在2019年初，蜂巢能源就独立于长城汽车动力电池部门。蜂巢能源副总经理马忠龙就公开提出了两个方向：固态电池和正极材料无钴。
许多锂电池巨头除了蜂电池巨头也有同样的想法。比如LG的NCMA四元锂电池与蜂巢能源的无钴电池几乎相同，但在三元锂电池的基础上，用铝部分取代钴，以减少钴在锂电池中的使用。凯迪拉克的第一辆纯电动汽车不久前刚刚开始预售LYRIQ是首款配装LG新能源四元锂电池电动车型。
宁德时代更彻底。宁德时代新能源科技有限公司董事长助理孟祥峰在去年8月的中国汽车论坛上公开表示，公司已布局下一代电池无稀有金属电池——不仅无钴，还有镍，进一步提高了电池续航里程，整车成本大幅下降。
事实上，对于三元锂电池来说，目前的技术手段只能将钴和镍降低到一定的含量。所以还不如另起炉灶。例如，比亚迪去年3月推出的刀片电池是一款基于完全去钴化理念的高能密度磷酸铁锂电池。
硅基负极材料除无钴外，也明显开始受到市场的青睐。硅炭负极材料领域首个国家标准（GB/T38823-2020)于去年6月正式发布，自去年12月1日起正式实施。
目前，我国对硅基复合负极材料进行了深入研究，发布专利的骨干企业比亚迪于今年12月17日公布了三项与电动汽车电池相关的专利，主要是硅基复合负极材料。
有趣的是，比亚迪公开的三种硅负极材料及其制备方法都与固态电池有关。著名的《麻省理工科技评论》也将固态电池列入2021年十大突破性技术。
固态电池之所以如此乐观，是因为它有三个优点：一是安全；二是能量密度高；三是体积小，重量轻。
中科院院士欧阳明高曾公开表示，2030年将实现500Wh/kg固体电解质水平的突破是能量密度目标的必由之路。
EVTank根据伊维经济学院和中国电池工业学院联合发布的数据，到2030年，全球固态电池的出货量可能达到276.8Gwh，预计整体渗透率将保持在10%左右。
从研发进展的角度来看，赣锋锂业第一代2亿瓦时固态电池试线于去年7月顺利投产；北京卫蓝新能源300Wh/kg今年下半年，上述高镍三元正极混合固态电池开始批量验证；12月，北汽蓝谷刚刚完成了第二代固态电池开发、电池系统架试验验证和车辆装载验证；梅赛德斯-奔驰和固态电池初创公司Factorial Energy达成战略协议，2022年开始测试电池原型，未来五年量产上路；大众和丰田都表示，固态电池将于2025年使用。
蔚来将于明年第四季度正式推出续航超过1000公里的150度超长续航半固态电池组。
明年将迎来激光雷达量产车的第一年
另一方面，随着智能驾驶技术的兴起，激光雷达的应用将构成未来三年智能电动汽车硬件的另一个重大变化。
明年将迎来激光雷达量产车的第一年另一方面，随着智能驾驶技术的兴起，激光雷达的应用将构成未来三年智能电动汽车硬件的另一个重大变化。
激光雷达作为一种驶解决方案的重要组成部分，能够准确形成三维图像，对工况适应性更高。
此前，由于成本高、装配工艺复杂、生产周期长，这种传感器并没有迅速普及，甚至被特斯拉创始人CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）激烈的攻击。
但从我国智能电动汽车目前的发展来看，激光雷达的大规模应用已成为一种不可阻挡的趋势。
2022年将成为激光雷达量产的第一年。图达通创始人兼CEO 鲍君威最近在一次交流会上做出了上述判断。
图达通是一家定位于自动驾驶汽车市场的图像激光雷达传感器系统开发商，其激光雷达产品于明年3月28日大规模生产和交付ET7上。
在此之前，小鹏汽车于去年10月推出了世界上第一款配备激光雷达的量产智能汽车——小鹏P5.该车型配备两个激光雷达。此外，长城配备3个激光雷达WEY摩卡车型也在11月交付。配备3个华为半固态激光雷达ARCFOX极狐阿尔法S将于12月底实现小批量交付。
事实上，从各大汽车公司目前的产品规划来看，2022-2023年将有更多配备激光雷达的智能电动车型上市，包括智能化L7、飞凡ES33、BMW iX、奥迪e-tron、大众ID.BUZZ。
从上述配备激光雷达的车型来看，其自动驾驶水平已经达到L以上2级，其中极狐阿尔法S声称已达到L4级水平。各大市场研究机构对明年以来激光雷达在中国市场的发展持乐观态度。Yole Developpement预计到2025年，中国激光雷达行业市场规模将超过900亿元，年复合增长率约为30%。
Frost&Sullivan据悉，2025年中国激光雷达市场规模将达到43.1亿美元(约合人民币274.66亿元)，年均复合增长率将达到2019年63.1%。其中，面向L3级及上述前装高线束车载激光雷达市场规模将超过100亿元。
OTA进一步普及，SOA架构化趋势明显作为区分智能汽车和非智能汽车的重要参考指标，OTA未来三年将进一步普及空中升级技术。
据佐思统计，2020年中国乘用车OTA前装配量达到44.9万台，同比增长15.9%，装配率从2019年19.7%提高到2020年23.7%。
今年上半年，中国乘用车前装OTA装配率为28.3%。预计2025年中国乘用车将前装OTA装配率有望达到80%，FOTA(整车空中升级)将逐步占据主导地位。
2022年中国汽车观研报告网发布OTA根据行业分析报告-行业发展监测与投资潜力分析，随着各车企增加车联网的应用，OTA作为汽车标准的基本通信平台。中国预计到2025年OTA装机量可能达到1800万辆。
参照当时中国汽车2610万辆乘用车的销量预测值OTA普及率可能接近70%。
基于车联网技术，OTA该功能可以帮助汽车制造商远程修复故障，并通过网络感知故障，及时通知车主，从而大大提高汽车召回和修复软件问题的效率。
2019年，中国召回了683.02万辆涉及程序或软件问题的车辆，其中79.3%通过OTA召回升级模式，涉及509.7万辆有缺陷的车辆。
“OTA与传统的汽车更新模式相比，它有很大的优势OTA它可以有效、方便地修复软件缺陷，降低召回成本；二是有助于缩短从开发到上市的新产品和功能周期；三是提高用户体验和粘性。国信证券分析师熊莉说。
另一方面，OTA该功能有望帮助企业快速分发基于软件的增值服务，从而创造新的收入来源。
以特斯拉为例，该公司目前提供动力性能加速、座椅加热、高级互联网FSD自动驾驶功能包等收费OTA服务价格从2000美元到10000美元不等，其中高级互联服务包的使用率为每月9.9美元。
此外，宝马、威马、蔚来、小鹏和吉利也通过了OTA为车主提供类似的收费软件服务，涵盖无线地图、语音处理、辅助驾驶、座椅通风加热、远程启动等多种功能。
除OTA基于车域软件的技术将进一步普及SOA架构开发的趋势也会更加明显。
如今，对汽车的需求越来越大，网络在线OTA、高品质的人机界面、自动辅助驾驶、电动驱动性能提升等。随着复杂功能软件的叠加，利用云原生技术提高软件的开发、构建、管理和更新效率将变得越来越重要 。”Arm汽车和物联网事业部亚太区合作伙伴关系高级总监邓志伟表示。
为了真正实现软件定义汽车，汽车软件架构正由“面向信号”迈向“面向服务（SOA）”。
“从长期来看，SOA架构构建成熟后，丰富的应用程序则是各个汽车品牌差异化竞争的焦点，具备更大的价值空间。”开源证券分析师任浪表示。
英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋则判断称，“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值”。
预计到2030年，汽车软件成本占整车BOM（物料清单）的比重将从目前不到10%，增长到50%。这意味着，汽车的硬件差异化越来越小，利润也将变得更加透明，按照“硬件成本价”售车成为可能。在这种情况下，软件则将成为汽车的灵魂和OEM新的利润中心。
在此过程中，SOA软件架构或将发挥核心作用。一个拥有广泛第三方软件开发者的SOA平台，可在一定程度上被视作汽车界的“苹果App Store”。
上汽集团今年4月举行全球首个汽车SOA平台开发者大会，并通过子公司上汽零束发布了零束SOA平台。此外，东风汽车今年4月也宣布，正致力于研发中央集中式SOA电子电气架构。此外，一汽通过与东软集团、东软睿驰的三方合作，正致力于构建以SOA架构为基础的未来整车计算平台。长安则通过旗下软件科技公司所开发的CA.VOS，满足SOA要求。
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